فضایی، حمل و نقل پیشرفته

شرکت دانش‌بنیان پرگاس خودرو شریف، شاید از پس هزینه‌های تجاری‌سازی به‌سختی بربیاید و منتظر کمکی باشد تا با اخذ استاندارهای بین‌المللی بتواند حوزه فعالیت خود را گسترش دهد، اما نشان داده است که یک شرکت کوچک می‌تواند کارهای بزرگی در زمینه قطعات خودرو انجام دهد؛ کاری که مجموعه‌های عریض و طویل دولتی از پس انجام آن برنمی‌آیند.

حوریه مزدارانی، مدیرعامل این شرکت، متولد 65 است و فوق لیسانس مهندسی برق با گرایش کنترل خود را از دانشگاه علم و صنعت اخذ کرده است. او درباره نحوه ورودش به حوزه خودرو می‌گوید: «بحث آشنایی‌ام با خودرو از همان دوره لیسانس شروع شد. علاقه زیادی به روباتیک داشتم و در پروژه‌های روباتیک فعالیت می‌کردم. در مسابقه خودروهای الکترونیکی دانشگاه شریف شرکت کردم و همان‌جا تیممان تشکیل شد و از روباتیک به حوزه خودرو کشیده شدم.» آنچه در پی می‌آید، گفت‌و‌گو با مزدارانی است درباره جزئیات فعالیت این شرکت و مشکلاتی که با آن دست و پنجه نرم می‌کنند.

شرکت پرگاس خودرو شریف از چه سالی و با چه هدفی کار خود را آغاز کرد؟

شرکت ما سال 90 تاسیس شد. اول در مرکز رشد شریف روی خودروی هیبریدی کار می‌کردیم. بعد از مدتی با اتفاقاتی که برای دلار افتاد و قیمتش افزایش پیدا کرد، این موضوع به مشکل خورد. پس از آن بود که تصمیم گرفتیم روی ECU و تجهیزات و آپشن خودرو کار کنیم. بر همین اساس در سال 93 شرکتمان تبدیل به دانش‌بنیان نوپا شد. اولین محصولمان هم سیستم کروز کنترل خودرو بود. سال 92 کارهای تحقیقاتی‌اش را انجام داده و نمونه‌ای تهیه کرده بودیم و ثبت اختراع شده بود و سال 93 به عنوان محصول دانش‌بنیان شناخته شد. از همان سال هم کارهای تولید و تجاری‌سازی‌اش را پیش بردیم و کم‌کم نمونه ارتقا پیدا کرد.

 سیستم کروز کنترل خودرو چیست و آن را به کجا فروختید؟

کروز کنترل آپشنی برای کنترل سرعت خودرو است. با این آپشن می‌توانید پایتان را از روی پدال گاز بردارید و در همان سرعت ثابت بمانید. از سال 92 تلاش‌ها برای فروش محصولات شرکت آغاز شد. با ایران‌خودرو و سایپا درباره خودروهای سفارشی‌شان وارد مذاکره شدیم. کروز کنترل محصولی وارداتی بود. اما محصولی که ما تولید کردیم، هم از نظر کیفیت بهتر بود و هم قیمت بسیار پایین‌تری داشت. به علاوه خدمات پس از فروش نیز داشتیم. از طرفی چون خودمان به این قابلیت فنی دست پیدا کرده بودیم و کارمان کپی نبود، می‌توانستیم کروز کنترل را با سیستم‌های برقی متفاوتی برای هر ماشین به شکلی اختصاصی طراحی کنیم. این در حالی بود که نمونه‌های خارجی را نمی‌توانستند با ماشین‌های داخلی تطبیق دهند. به همین خاطر پذیرفتند که مراحل تست و تاییدیه انجام شود و در سال 92 یک قرارداد آزمایشی بستیم و از سال 93 که محصول تایید شد، به فروش آن پرداختیم.

 چطور توانستید این شرکت‌ها را راضی به خرید محصول کنید؟ روند اعتمادسازیو بازاریابی برایتان سخت نبود؟

چرا، با وجود همه ویژگی‌هایی که محصول ما داشت، از آن‌جا که محصولات وارداتی را بهتر از ساخته داخلی می‌دانند، روند اعتمادسازی و قانع کردن سخت بود. اما خوشبختانه انجام شد. این محصول البته همچنان تولید می‌شود اما آن را به شرکت دیگری واگذار کرده‌ایم که کارهای تولید و فروشش را انجام دهد زیرا پروژه‌های جدیدی که برای شرکت تعریف کرده‌ایم، در سبک متفاوتی قرار دارند و دیگر نمی‌خواهیم در آن بخش ادامه فعالیت دهیم.

 در میان محصولاتتان به ECU اشاره کردید. لطفا کمی هم درباره آن توضیح دهید.

محصول اصلی شرکت که با آن از سال 94 وارد پارک فناوری پردیس شدیم، ECU خودرو بود. آن را طراحی کردیم و مراحل تحقیقاتی‌اش را پشت سر گذاشتیم. نمونه اولیه و نمونه‌ای که قابل نصب روی خودرو بود نیز در همان پارک پردیس ساختیم. روند تحقیقاتی این محصول البته همچنان ادامه دارد.

ECU همان کامپیوتر مرکزی خودرو است که قطعه‌ای الکترونیکی است و کنترل پاشش سوخت و جرقه‌زنی و کنترل موتور بنزینی را بر عهده دارد. اساسا این قطعه های‌تک به حساب می‌آید و تکنولوژی ساخت آن تنها در دست چند خودروساز بزرگ دنیاست. ما در طراحی این محصول نمی‌خواستیم کارمان را با مهندسی معکوس پیش ببریم و همان برد را بزنیم و مونتاژ کنیم. برای همین سعی کردیم مدارها و الگوریتم‌های خودمان را بنویسیم. اولین نمونه کارمان هم برای خودرو تندر 90 ساخته شد و در نمایشگاه پارک پردیس به نمایش درآمد. در همان نمونه‌های اولیه نیز با تست‌هایی که انجام شد، دریافتند با قطعه ما، مصرف سوخت فسیلی به‌شدت کاهش پیدا کرده است. به علاوه وقتی ماشین در حالت درجا کار می‌کند، مانند زمان‌هایی که ماشین‌ها پشت ترافیک سنگین مانده‌اند، میزان مصرف سوخت به نصف کاهش می‌یابد و در نتیجه از شدت آلایندگی نیز کاسته خواهد شد.

 سرنوشت این محصول چه شد؟ موفق به فروش آن شدید؟

برای ادامه کار، با خودروسازها و کارخانه‌های تامین قطعات صحبت کردیم اما باید این محصول یکسری تست رویش انجام شود و تاییدیه بگیرد که در ایران شدنی نیست. این استانداردها و تاییدیه‌ها جهانی هستند و باید کل خودرو در خارج از کشور به شکل کامل تست شود و استاندارد بگیرد که هزینه این کار چیزی بالغ بر 10 تا 20 میلیارد تومان است. شرکت کوچک ما یقینا از عهده پرداخت این هزینه برنمی‌آید و برای انجام این کار یا نیاز به حمایت دولتی است یا مجموعه‌های بزرگ که توان مالی‌اش را دارند.

 همچنان در پارک فناوری پردیس مستقرید؟

خیر، از سال گذشته از پارک فناوری پردیس بیرون آمدیم و به ملایر رفتیم که زیرمجموعه پارک فناوری همدان است. در این‌جا هم کارهای قبلی را پیگیری می‌کنیم و هم کار جدیدی را شروع کرده‌ایم. در این فعالیت‌ها بخشی از دانش فنی به دست آمده است اما متاسفانه امکان تجاری‌سازی و ساخت صنعتی وجود ندارد.

 سرمایه اولیه تاسیس شرکت و انجام کارهای تحقیقاتی را از کجا به دست آوردید؟

در ابتدا که کارمان را شروع کردیم، تمام سرمایه‌مان آورده اعضای شرکت بود. بچه‌ها چند وام گرفته بودند اما بعد از این‌که به عنوان شرکت دانش‌بنیان ثبت شدیم، توانستیم وام تجاری‌سازی صد میلیون تومانی را از صندوق نوآوری و شکوفایی بگیریم که در آن زمان به ساخت نمونه صنعتی محصول و تجاری‌سازی آن کمک بسیاری کرد.

 به نظر شما چه مشکلاتی پیش روی شرکت‌های دانش‌بنیان است؟

ببینید، روال کار شرکت‌های دانش‌بنیان با کارخانجات بزرگ متفاوت است. ما در ابتدا به میزان زیادی تحقیق می‌کنیم و بعد تولید نمونه اولیه را داریم و... سپس به این‌جا می‌رسیم که این محصول را می‌توانیم بفروشیم. در واقع پروسه تحقیقاتی طولانی‌مدت است. به همین خاطر در سال‌های ابتدایی کارمان با اداره مالیات به مشکل می‌خوردیم. هیچ‌کدام از بودجه‌هایی که برای تحقیقات صرف می‌کردیم، از طرف اداره مالیات قابل قبول نبود. دائم هزینه داشتیم، بدون آن‌که فروشی داشته باشیم. با این وجود ما را با کارخانه‌های بزرگ مقایسه می‌کردند و مدارکمان رد می‌شد چون فروش نداشتیم. پس از این‌که قانون اعلام کرد شرکت‌های دانش‌بنیان معاف از مالیات عملکرد هستند، باز هم مشکلاتی وجود داشت. ما مثل کارخانه‌ها تولید زیادی نداریم که خریدهایمان در تیراژ بالا باشد. مواد اولیه را از بازار می‌خریم و تمام فروشنده‌های بازار نیز فاکتوری که ارائه می‌کنند، غیررسمی است و اداره مالیات از ما نمی‌پذیرفت. البته کارهای بسیار خوبی برای حل این مشکلات شده است و اوضاع در این بخش روز به روز بهتر می‌شود.

بحث دیگری که با آن هنوز درگیریم، مسئله بیمه است. اتفاقا جلسات مختلفی در پارک برگزار شد و قوانین کارگری را برایمان تشریح کردند اما سیستم شرکت‌های دانش‌بنیان با این قوانین همخوانی ندارد. کار شرکت‌های دانش‌بنیان به‌شدت تخصصی است. ممکن است کسی ادعا کند که از پس انجام کار خاصی برمی‌آید ولی در نهایت نتواند. همه کسانی که می‌خواهند در شرکت‌های دانش‌بنیان کار کنند، لازم است دو، سه ماه دوره آموزشی و تست بگذرانند. در این مدت بحث بیمه و تعهدات معنایی ندارد اما از نظر قانون تامین اجتماعی، این کار مجاز نیست. نه‌فقط ما که تمام شرکت‌های اطرافمان همین مشکل را داشتند و بارها هم آن را مطرح کردیم اما هنوز تغییری حاصل نشده است.

 شما تجربه حضور در دو پارک علم و فناوری را دارید. مزایای این پارک‌ها را در چه می‌دانید؟

یکی از اتفاقات خوبی که در پارک‌های علم و فناوری می‌افتد، این است که کارگزارهایی حضور دارند و مسائل مالی و قراردادی و تجاری‌سازی شرکت‌ها را انجام می‌دهند. این خیلی خوب است چون عموما هسته‌های مدیریتی شرکت‌های دانش‌بنیان تخصص علمی دارند نه تخصص مالی. این‌ها وقتی می‌خواهند قرارداد فروش امضا کنند، به مشکل می‌خورند. مضاف بر این‌ها امکاناتی چون کریدور صادرات نیز بسیار کمک‌کننده و موثر بوده است.

 به عنوان یک مدیرعامل زن تا به حال پیش آمده که رفتار تبعیض‌آمیزی مشاهده کنید؟

نه، رفتارها چندان تفاوتی ندارد. خصوصا در بحث شرکت‌های دانش‌بنیان و فضاهای علمی که در آن قرار داشتیم و اتمسفر نوآوری بر آن حاکم بود، به هیچ عنوان سن یا جنسیت اهمیتی نداشت. جو خیلی خوبی بر این محیط‌ها حاکم است. اما در بازار و صنعت تا حدودی با این قضیه برخورد داشته‌ام زیرا حوزه خودروسازی را بخشی مردانه می‌دانند و برایشان عجیب است که یک زن درباره کنترل موتور صحبت کند. اما قضیه در همان حد عجیب بودن باقی می‌ماند و به مشکل خاصی برنمی‌خوردیم./ مجله دانش بنیان

پایان پیام/