فضایی، حمل و نقل پیشرفته

احتمالا در یک سال اخیر بارها نام «تاکسی هوایی» از رسانه‌های مختلف به گوش‌تان رسیده‌است؛ ناوگان جدید هوایی که قرار بود از آذر سال گذشته شبکه‌ارتباطی هوایی کشور را به شکل گسترده‌تری توسعه دهد اما تا این لحظه همچنان امکان فعالیت آن فراهم نشده‌است.

منظور از تاکسی‌های هوایی استفاده از هواپیماهای کوچک با ظرفیت کمتر از 19نفر در ناوگان حمل‌ونقل عمومی هوایی کشور است که می‌تواند با اهداف مختلف برای جابه‌جایی مسافران، گردشگران، بار یا مرسولات پستی، دسترسی بهتر و سریع‌تری را به شمار بیشتری از شهرهای کشور که در حال حاضر به خطوط هوایی دسترسی ندارند، فراهم کند.

رئیس گروه هوایی ستاد توسعه فناوری‌های فضایی و حمل و نقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری در خصوص شکل‌گیری ایده راه‌اندازی این ناوگان به جام‌جم می‌گوید: «تاکنون دیدگاهی که برای توسعه حمل‌ونقل هوایی کشور در سال‌های پس از انقلاب حاکم است، توسعه حمل‌ونقل هوایی هواپیماهای سنگین بوده‌است. اما با راه‌اندازی خطوط هوایی هواپیماهای کوچک می‌توان مسافت‌های کوچک را با هواپیماهای کوچک و مسافت‌های بزرگ‌تر و پرتقاضاتر را با هواپیماهای بزرگ‌تر به یکدیگر متصل کرد. این روش که سیستم حمل‌ونقل هوایی شبکه‌ای نام دارد در خطوط هوایی سراسر دنیا مرسوم است و ما نیز در کشور باید علاوه بر توسعه ابعاد ناوگان هوایی به فکر توسعه شبکه‌های حمل‌ونقل هوایی نیز باشیم.»آرش خانباشی در خصوص مزیت‌های مهم رونق پروازهای داخلی با هواپیماهای زیر 19نفر سرنشین تصریح می‌کند: «این هواپیماها به دلیل هزینه خرید، تعمیرات و نگهداری بسیار کمتر از هواپیماهای سنگین، صرفه اقتصادی بیشتری خواهد داشت و به این ترتیب امکان ارتباط هوایی بین شهرهای بیشتری در کشور فراهم خواهدشد.

ظرفیت توسعه فناوری هواپیماهای کوچک

به گفته رئیس گروه هوایی ستاد توسعه فناوری‌های فضایی و حمل و نقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری، در کنار رونق اقتصادی و اشتغالزایی در فرودگاه‌های مختلف کشور، راه‌اندازی خطوط هوایی کلاس هواپیماهای زیر 19 نفر، می‌تواند به ازای هر فروند هواپیما 300 تا 400 فرصت‌ شغلی را در حوزه ساخت و تأمین قطعات این هواپیماها به دنبال داشته‌باشد.

خانباشی در این زمینه توضیح می‌دهد: «هواپیماهای کوچک به دلیل این که در ارتفاعات پایین‌تری نسبت به هواپیماهای بزرگ پرواز می‌کنند، معمولا به فناوری ساخت ساده‌تری نیاز دارند. تعداد و پیچیدگی سیستم‌ها و زیرسیستم‌ها و قطعات مورد نیاز در این هواپیماها به مراتب کمتر است و در حال حاضر دانش فنی مربوط به ساخت این هواپیماها و قطعات مورد نیازشان در بسیاری از شرکت‌های دانش‌بنیان به صورت بالقوه فراهم است. در صورتی که این نیاز در کشور وجود داشته‌باشد می‌تواند زمینه‌ساز فعالیت کسب‌وکارهای نوین در حوزه طراحی، تولید و تعمیر و نگهداری این هواپیماها شود و امکان اشتغال بیشتری را برای نیروهای متخصص کشور ایجاد کند.»

وی می‌افزاید: «یکی از اهداف سند جامع توسعه صنعت هوا و فضای کشور که مصوب شورای‌عالی انقلاب فرهنگی است، توسعه هواپیماهای رده هوانوردی عمومی است اما زمانی که مصداقی برای کاربردهای هواپیماهای این رده در کشور فراهم نباشد، نمی‌توان توقع داشت این هدف محقق شود. با این حال اگر بستری برای کاربری این کلاس فراهم شود، قطعا رونق بیشتری در شکل‌گیری زنجیره پایا تولید و نگهداری هواپیماهای کوچک فراهم خواهدشد.»

به عقیده خانباشی، تنها نکته‌ای که در مورد ساخت هواپیما با کاربری عمومی وجود دارد این است که به دلیل این که این نوع هواپیماها با جان مسافران سر و کار دارند بحث ایمنی در آنها بسیار مهم است و باید بر اساس استانداردها و مقررات مورد تائید سازمان هواپیمایی کشور که معمولا سختگیرانه‌تر است تولید شوند و مجوزهای مورد نیاز برای پرواز را پس از ساخت اخذ کنند.

وی توضیح می‌دهد: «از آن‌جا که بیشتر شرکت‌های فعال در حوزه هوایی کشور با هدف توسعه تجهیزات هوایی نظامی شکل گرفته‌اند، در زمینه ساخت هواپیماهای با کاربری عمومی فعالیت نداشته‌اند. ساز و کار فرآیند اخذ استانداردها و مجوزها در مورد هواپیماهای عمومی با هواپیماهای نظامی که عمدتا بر اساس استانداردها و ویژگی‌های مورد نظر کارفرما تولید می‌شوند کاملا متفاوت است. بدون شک سازمان هواپیمایی کشوری با برنامه‌ریزی بیشتر در جهت معرفی بهتر سازوکار اخذ مجوز می‌تواند مسیر هموارتری را در برابر شرکت‌های دارای ظرفیت در این حوزه قرار دهد.»

ظرفیت گسترده شبکه هوایی

اما در صورت راه‌اندازی این ناوگان هوایی جدید، تا چه حد خطوط هوایی کشور برای پرواز هواپیماهای کوچک گنجایش خواهدداشت؟ خانباشی در پاسخ به این سوال خاطرنشان می‌کند: «در حال حاضر حدود 475هزار فروند هواپیما در خطوط هوایی سراسر دنیا مشغول پرواز هستند که از این تعداد 60درصد آنها موتور پیستونی دارند، 30درصد موتور توربوپراپ و فقط 10درصد هواپیماهای سنگین با موتورهای جت هستند؛ یعنی در مجموع 90درصد هواپیماهای در حال پرواز در سراسر دنیا هواپیماهایی غیر از هواپیماهای سنگین است که در حال حاضر در کشور ما مشغول ارائه خدمات مسافربری هستند.»

وی تصریح می‌کند: «بر همین اساس اگر بخواهیم نسبت هواپیماهای کوچک را بر اساس هواپیماهای بزرگ در حال پرواز در کشور محاسبه کنیم، با توجه به این که حدود 150 فروند هواپیمای بزرگ در خطوط هوایی کشور در حال پرواز هستند، اگر قرار باشد بر اساس مقیاس جهانی این نوع هواپیماها 10درصد ناوگان هوایی کشور را تشکیل بدهند، باید 1350فروند هواپیمای غیر جت به خطوط پروازی کشور اضافه شود. این در حالی است که نیاز خطوط هوایی کشور به هواپیمای بزرگ نیز 150فروند نیست و بر اساس مطالعات انجام شده حداقل این تعداد باید به 500 فروند ارتقا پیدا کند که در این حالت تعداد هواپیمای غیر جت چیزی در حدود 4500 فروند برآورد خواهدشد.» بنابراین ظرفیت بسیار بزرگ مغفول مانده‌ای در پس راه‌اندازی پروازهای هواپیماهای کوچک در کشور وجود دارد.

چرا تاکسی هوایی راه‌اندازی نشد؟

خرداد سال 98 تفاهم‌نامه سه‌جانبه‌ای میان شرکت فرودگاه‌های کشور، سازمان هواپیمایی کشور و ستاد توسعه حمل‌ونقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری منعقد شد و از آن زمان اقدامات مختلفی برای راه‌اندازی این خطوط هوایی شکل گرفت تا خطوط هوایی هواپیماهای کوچک تا آذر 99 به شکل رسمی فعالیت خود را آغاز کند.

اما مهم‌ترین گلوگاه‌هایی که مانع راه‌اندازی این خطوط هوایی تا همین لحظه شده است، چه بود؟ رئیس گروه هوایی ستاد توسعه فناوری‌های فضایی و حمل و نقل پیشرفته در این رابطه توضیح می‌دهد: «تاکنون آیین‌نامه‌ و مقرراتی برای نحوه فعالیت کسب‌وکارها در زمینه پرواز هواپیماهای کوچک در سازمان هواپیمایی کشور مصوب نشده‌است. برای رفع این مانع، کمیته مشترکی بین این سه نهاد شکل گرفت که پیش‌نویس این آیین‌نامه را طی جلسات همفکری تهیه کند. پس از تهیه این پیش‌نویس باید این آیین‌نامه به تصویب شورای عالی هواپیمایی کشوری به تصویب می‌رسید تا پس از آن از سوی سازمان هواپیمایی کشوری به سراسر کشور ابلاغ شود.»

به گفته خانباشی، متأسفانه جلسات شورای عالی هواپیمایی کشور با فواصل زمانی بسیار طولانی تشکیل می‌شود و حتی در معدود جلساتی که در این مدت نیز تشکیل شده‌است، آن‌قدر حجم مواردی که باید بررسی می‌شد بالا بود که نوبت به بررسی این پیش‌نویس نمی‌رسید و به جلسه بعدی موکول می‌شد.

وی تصریح می‌کند: «در آخرین جلسه‌ای که در مرداد 1400 برگزار شد این پیش‌نویس بررسی شد و اصلاحاتی به آن وارد شد که باید اعمال شود و در جلسه بعدی این شورا مجددا بررسی شود. امیدوارم در دولت جدید برگزاری این جلسات با چابکی بیشتری دنبال شود و به زودی شاهد تصویب این آیین‌نامه برای نحوه کار شرکت‌های هواپیمایی دارای هواپیماهای زیر 19 نفر سرنشین باشیم.»

خانباشی همچنین می‌افزاید: «یکی دیگر از چالش‌های پیش روی راه‌اندازی این خطوط بحث تأمین سوخت مورد نیاز این هواپیماهاست که با سوخت هواپیماهای سنگین متفاوت است و در حال حاضر در کشور فقط در پالایشگاه آبادان به میزان ناچیز تولید می‎شود. از آنجا که تاکنون نیاز این سوخت مطرح نبوده‌است، شرکت پخش فرآورده‌های نفتی نیز ساز و کاری برای ارائه این سوخت در فرودگاه‌های کشور ندارد. به همین دلیل باید پیش از راه‌اندازی این خطوط هوایی ساز و کاری برای این موضوع نیز مشخص شود.»

برخی اقدامات مؤثر در توسعه تاکسی‌ های هوایی

رئیس گروه هوایی ستاد توسعه فناوری‌های فضایی و حمل و نقل پیشرفته در خصوص اقدامات صورت گرفته در مسیر راه‌اندازی تاکسی هوایی می‌گوید: «از جمله این اقدامات کاهش تعرفه‌های فرودگاهی برای پرواز هواپیماهای کوچک بود که هزینه‌های ناوبری مقرون به صرفه‌تری را به وجود می‌آورد.»

خانباشی می‌افزاید: «یکی دیگر از اقدامات، ساخت آشیانه‌ای برای ارائه خدمات به هواپیماهای زیر 19نفر ظرفیت در فرودگاه مهرآباد است که آماده بهره‌برداری است. این آشیانه همزمان با راه‌اندازی اولین خطوط پروازی این هواپیماها افتتاح خواهد شد.»

وی در خصوص اعلام آمادگی شرکت‌های هوایی برای فعالیت در این حوزه توضیح می‌دهد: «در حال حاضر 8 تا 10 شرکت متقاضی فعالیت در حوزه تاکسی هوایی هستند اما تا زمانی که آیین‌نامه مصوبی برای نحوه عملکرد این شرکت‌ها مشخص نشود، نمی‌توانند مورد پذیرش قرار بگیرند، مگر این که بخواهند
بر اساس مقررات شرکت‌های هواپیمایی دارای خطوط هوایی اقدام کنند که معمولا به دلیل قرار وثیقه بسیار سنگین و قوانین سخت پذیرش، اقدام از این مسیر برای شرکت‌های کوچک امکان‌پذیر نیست. هدف از تصویب این آیین‌نامه این است که شرکت‌های علاقه‌مند برای فعالیت در این حوزه حمل‌ونقل هوایی از مسیر ساده‌تری بتوانند درخواست خود را ثبت کنند، جذب سرمایه کنند، هواپیماهای مورد نیازشان را خریداری کنند و به ارائه خدمات بپردازند تا هزینه ارائه خدمات‌شان نیز مقرون به صرفه شود.»

وضعیت هواپیماهای کوچک موجود

به گفته رئیس گروه هوایی ستاد توسعه فناوری‌های فضایی و حمل و نقل پیشرفته در حال حاضر بین 150 تا 200 هواپیمای کوچک در کشور آماده ارائه خدمات حمل‌ونقل عمومی است. خانباشی در خصوص سن این هواپیماها می‌افزاید: «بیشتر این هواپیماها جدید نیستند اما نکته‌ای که در مورد هواپیماهای این کلاس پروازی وجود دارد این است که برخلاف هواپیماهای بزرگ به دلیل پرواز در ارتفاعات پایین، فشار هوای زیادی را متحمل نمی‌شوند، بنابراین سن بدنه هواپیما روی عملکرد آن تأثیر چندانی ندارد و فقط سلامت موتور در مورد این هواپیماها مهم است.»

وی در خصوص امنیت پروازهای این هواپیماها تصریح می‌کند: «در مجموع این هواپیماها ایمنی بالاتری نسبت به هواپیماهای بزرگ دارند؛ زیرا هم با سرعت کمتری پرواز می‌کنند و همچنین در صورتی که موتور هواپیما دچار نقص فنی شود، این قابلیت را دارند که پرواز خود را تا فرود بر یک سطح هموار ادامه دهند. به همین دلیل سوانح هوایی در مورد این خطوط پروازی به مراتب کمتر و امنیت پرواز بالاتر خواهدبود.»

دسته‌بندی فعالیت‌ کسب‌وکارها در حوزه تاکسی هوایی

در پیش‌نویس آیین‌نامه فعالیت شرکت‌ها در زمینه حمل‌ونقل هواپیماهای کوچک، کسب‌وکارهایی که می‌توانند در این حوزه فعالیت کنند در چند دسته تقسیم‌بندی شده‌اند بنابراین شرکت‌های علاقه‌مند فعالیت در این زمینه باید در قالب یکی از این کسب‌وکارها برای اخذ مجوزهای لازم در آینده اقدام کنند:حمل‌ونقل هوایی بازرگانی برنامه‌ای و غیربرنامه‌ای برای جابه‌جایی کمتر از 20نفر مسافر و بار کمتر از سه تن حمل‌ونقل هوایی بازرگانی غیر برنامه‌ای برای کمتر از 20مسافر و بار کمتر از سه تن (برای مثال یک تور گردشگری، هواپیما را برای زمان دلخواه خود رزرو می‌کند.) حمل‌ونقل بازرگانی برای جابه‌جایی بار و مرسولات پستی غیربرنامه‌ای.

تورهای هوایی که در آن هواپیما در یک فرودگاه مسافران را سوار می‌کند در محدوده‌ای گردش می‌دهد و به همان فرودگاه اول باز می‌گردد.

خدمات هوایی غیر بازرگانی که در این شاخه شرکت‌ها ، خدمات مدیریت و نگهداری به هواپیماهای شخصی و شرکت‌های دارای هواپیمای کوچک ارائه می‌کند. (اشخاص و شرکت‌هایی که هواپیما دارند و خدمه پرواز و مجوز پرواز ندارند می‌توانند با چنین شرکت‌هایی قرارداد ببندند و پرواز شخصی انجام دهند.) کلوب هوایی که برای پرواز درآمدزای بالون و گلایدر در نظر گرفته شده‌است. سرویس‌های هوایی مانند فوریت‌های پزشکی، امداد و نجات، چتر ریزی چتربازان، نقشه‌برداری، بذرپاشی، سم‌پاشی، عکسبرداری، اکتشافات و کنترل خطوط.

رونق فرودگاه‌ها با تاکسی‌ های هوایی

آرش خانباشی می‌گوید: «در حال‌حاضر 80 درصد زیرساخت‌های فرودگاه‌های موجود در کشور غیرفعال هستند؛ زیرا بسیاری از فرودگاه‌های کشور که در سال‌های پیش از انقلاب با هدف پروازهای هواپیماهای کوچک و اختصاصی ساخته و راه‌اندازی شده‌بودند، ظرفیت و گنجایش لازم برای پرواز‌ هواپیماهای بزرگ را ندارد.»

وی می‌افزاید:«از سوی دیگر اغلب این فرودگاه‌ها در شهرهایی قرار دارند که فاصله کمی از شهرهای بزرگ دارند؛ بنابراین توسعه این فرودگاه‌ها برای فراهم کردن امکان فرود و برخاست هواپیماهای بزرگ و شرایط مورد نیاز برای پروازهای برنامه‌ریزی شده شرکت‌های هواپیمایی در آنها توجیه اقتصادی نداشت. به همین دلیل راه‌اندازی خطوط جدیدی برای پرواز هواپیماهای کوچک می‌تواند علاوه بر ایجاد دسترسی بهتر بین شهرهای کشور از مسیر هوایی، رونق دوباره‌ای را به ظرفیت فراموش شده فرودگاه‌های غیرفعال کشور بازگرداند.»

خانباشی توضیح می‌دهد: «یکی از مهم‌ترین مزیت برقراری چنین پروازهایی فعال شدن مجدد فرودگاه‌های شهرهای کوچک است. برقراری پرواز در فرودگاه‌ها علاوه‌بر افزایش رونق شهرهای کوچک‌تر و کم‌برخوردار در زمینه‌های سلامت، گردشگری، صنعت و... و تسهیل دسترسی به امکانات مختلف برای ساکنان این شهرها، موجب رونق فضای فرودگاه، درآمدزایی و ایجاد فرصت‌های شغلی خواهد شد.»

پایان پیام/